Modellübergreifende Neuerungen 2020

Federbein: Optimierte Hebelumlenkung zur Reduzierung der Reibung, effektivere Abdichtung für eine längere Lebensdauer sowie ein optimierter Aufbau zur einfacheren Wartung
Neue Motorfarbgebung (Kupplungs- und Zündungsdeckel, Zylinderkopf 2T/4T)
Modellbezogene Neuerungen 2020

250/300 Zweitakter

• Zylindereinlass um 15mm (-270 Gramm) gekürzt zur Optimierung der Leistungsabgabe/-Bereitschaft bei niedrigen Drehzahlen
• Zylindereinlass jetzt aus einem Stück (Viton-Gummi-Mischung) gefertigt und nicht mehr zweigeteilt
• Neuer VForce-Membranblock für optimierten Luftstrom und zur Verbesserung der Leistung
• VForce-Membranblock aus PA-Kunststoff und durch Fiberglas verstärkt, besser abgedichtet
• Steigerung der Membran-Lebensdauer
• Motor-Einlass überarbeitet zur Steigerung der Motorleistung im mittleren Bereich und Erweiterung des nutzbaren Drehzahlbereichs
• Neues Kupplungs-Primärzahnrad (-196 Gramm) zur Reduzierung der Massenträgheit
• Verbesserte Ölversorgung an der Kupplung
• Optimierter Kupplung für eine verbesserte Bedienbarkeit
• Kupplung-Bedienkraft um 20% reduziert
• Leichteres Antriebsritzel (-40 Gramm)

250/300 Viertakter

• Antriebsritzel der Ölpumpe samt Welle gewichtsreduziert (-200 Gramm)
• Leichtes Starterritzel am Elektrostarter (-200 Gramm)
• Optimierte Schaltwelle für 60% exaktere Gangwechsel

450/500 Viertakter

• Neue D.I.D Steuerkette zur Reduzierung der Reibung und Geräuschentwicklung
• Motor um 600 Gramm zur Reduzierung der Massenträgheit erleichtert (Kurbelwelle, Kupplung, Primärtrieb, Ausgleichswelle, Dichtungen und Lager, Freilauf, Ölpumpenantrieb)

RACING MODELLE 2020

Besonderheiten/Ausstattung RACING-MODELLE

• WP Xplor-Gabel mit von außen einstellbarer Federvorspannung (Preload-Adjuster)
• Schalldämpfer-Kunststoff-Endkappe (-150 Gramm) 250/300
• Neuer Dekor-Kit

FACTORY MODELLE 2020

Besonderheiten/Ausstattung FACTORY-MODELLE

• Kayaba-Upsidedown-Gabel mit Closed-Cartridge-Technologie
• Kayaba-Federbein (50mm)
• Blau eloxierte Excel-Felgen
• Blaue Rahmenschützer mit Grip-Oberfläche
• Galfer-Racing-Bremsscheiben geschlossen vorn und hinten
• Schwarzes Ultralight-Stahl-Kettenrad von Afam für eine erhöhte Lebensdauer
• AXP-Kunststoff-Motorschutz
• Neken-Lenkerpolster
• Überarbeitetes Sitzpolster
• Selle-Della-Valle Grip-Sitzbezug
• Zwei-Komponenten-Gummigriffe
• Elektrolüfter
• 4T: Akrapovic Auspuffanlage
• 2T: FMF-Auspuffanlage
• Leichte Shido-Lithium-Batterie
• Neuer Dekor-Kit mit Inmold-Technologie

Zusätzliche modellbezogene Optimierungen

125 Zweitakt

• Neue Auslasssteuerung mit einstellbarer Position für größeren Einstellbereich
• Dafür neues Einstellwerkzeug
• Neues Kolben-Profil für gleichförmigeres Maß während der mechanischen und thermischen Belastung im Betrieb
• Neues Mapping für höhere Endgeschwindigkeit durch Überdrehfreudigkeit (beispielsweise MX Sonderprüfung)

250/300 Zweitakt

• Neuer Einlass-Gummistutzen zur Steigerung des Drehmoments und dessen progressiven Anstieg, Reduzierung der Öl- und Fettrückstände vom Luftfilter sowie verbessertes Platzangebot für die
• Verlegung des Kabelbaums
• Besser zugänglicher neuer Benzinhahn
• 1,5 L Kraftstoffreserve

Fahreindrücke SHERCO 2020

Die Unterschiede zu den Vorjahresmodellen machen sich auf Anhieb bemerkbar. Wer's gerne knackiger hat kommt an den schon fast perfekten Factory-Modellen nicht vorbei. Dank dem hochwertigen Kayaba-Fahrwerk sind mit diesen Modellen Fahrmanöver möglich, die bei der Racing-Variante auf Grund der zu weichen WP-Federelemente problematisch werden können. Das soll nicht heißen, dass letzter Konfiguration im Rahmen der Racing-Modelle nichts taugen würde! Das Gegenteil ist der Fall, denn diese WP-Federelemente arbeiten gerade für den durchschnittlichen Fahrer oder diejenigen, die gerne in technisch anspruchsvollem Gelände mit weniger Speed unterwegs sind, absolut überzeugend. Für meine Person ist das Fahrwerkssetup der Racing-Modelle einfach zu soft abgestimmt, weshalb für mich die Factory-Modelle immer erste Wahl wären. Nicht alleine deshalb, sondern auch schon wegen der hervorragende und durchweg sinnvollen Zusatzausstattung und dem damit verbundenen geringen Aufpreis, was sie in der Gesamtbetrachtung wohl zum besten Gesamtpaket am Enduro-Markt macht.

Die Optimierungen an den einzelnen Modellen sind durchweg spürbar. Ob der mechanisch leiser laufenden 450er Motor mit seinem hervorragenden Dosierbarkeit, die nur vom Factory-Modell dank Akrapovic-Auspuffanlage getoppt wird. Oder den 250er und 300er Zweitaktern, die wenn nötig ordentlich Biss zeigen, aber dank Mapping-Schalter ab Standgas auch auffällig sensibel zu dosieren sind. Gerade die 300er hat in ihrer Performance um einiges nachgelegt. Wer's etwas drehfreudiger und aggressiver möchte greift hier dann lieber zur 250er. Wie schafft es Sherco eigentlich diesen großen Spagat beim Mapping zu realisieren, so dass sich die Motor-Charakteristik derart stark verändert?

Das hängt damit zusammen, dass man im Gegensatz zur Konkurrenz die Auslasssteurung elektronisch und nicht konventionell über eine Fliehkraft-Regelung ansteuert. Dadurch lässt sich der Leistungs-Output deutlich intensiver beeinflussen und man erreicht damit so spürbare Unterschiede im Mapping. Das heißt im Klartext: Wählt man das aggressivere Mapping, so wird früher die Auslasssteuerung per elektronische Stellmotor angesteuert und gibt den gesamten Auslass-Querschnitt zeitnah frei. Wechselt man auf das zahmere Mapping, dann passiert genau das Gegenteil. Die Auslasssteuerung gibt nicht den kompletten Querschnitt frei, sondern begrenzt diesen und arbeitet auch deutlich verzögert. Will heißen, dass man hier deutlich mehr Möglichkeiten aus Herstellersicht besitzt, um die Leistungsabgabe der Zweitakter zu optimieren ohne dabei große technische Veränderungen herbeiführen zu müssen – klasse Lösung.

Ein absolutes Spaßgerät stellt natürlich die kleine 125er dar, die in klassischer Form nach Drehzahl giert, aber auch ein gewisses Drehmoment bereit stellt. Das Handling ist allerdings in allen Hubraumklassen auf diesem doch sehr speziellen und engen Kurs tadellos und begeistert in nahezu allen Lagen. Natürlich hat Sherco durch seine Testfahrer ein möglichst passendes Fahrwerks-Setup gewählt und logischerweise auch die Gabel für ein optimales Handling weit durch die Gabelbrücken geschoben, was man sofort auf den engen Kehren der Strecke positiv bewerten kann.

Die kleinen Viertaktern haben noch immer nichts an ihrer Aktualität verloren und gefallen nach wie vor am Besten unter diesen Bedingungen. Die Kombination aus Leistung, Gewicht und Handling begeistert ungemein, da man nie wirklich überfordert wird und stets eine hohe fahrerischer Sicherheit gewährleistet ist. Aber auch der 500er Donnerbolzen in der Factory-Version gefällt durch seinen unheimlich weich einsetzenden Motor, dessen Leistung auffällig sensible zu dosieren ist. Zu viel Leistung? Definitiv nein, denn dieses lässt sich hervorragend dosieren.

Und wie sieht es eigentlich mit der elektronischen Einspritzung aus? Denn Sherco war einer der ersten, die einen fertigen Prototyp am Markt präsentierten. Hier vertritt Sherco eine klare Meinung, obwohl man schon längst ein funktionierendes System im Regal hat. Die Euro5 und die dafür notwendigen Emissions-Grenzwerte treten nicht vor 2024 in Kraft. Was für Sherco logischerweise bedeutet, dass sie nach wie vor auf den günstigeren Vergaser-Motor setzen. Dies ist aber nicht der einzige Grund, denn nach wir vor ist die Performance der Vergasermotoren deutlich besser als die des Einspritzsystem, so der Hersteller. Sherco formuliert ganz klar, dass es keinen Sinn macht ein 2T-Einspritzsystem zum Einsatz zu bringen, das nicht nur teurer ist und dafür auch unnötigerweise den Kaufpreis für die Kunden in die Höhe treiben würde, sondern auch nicht die notwendigen Vorteile bietet. Daher bringt Sherco spätestens 2024 einen Motor mit elektronischer 2T-Einspritzung, der dann auch die entsprechenden Vorteile aufweisen wird. Alles andere macht aus Sicht der Franzosen keinen Sinn. Klar ist auch, dass Sherco natürlich schon seit langem ein elektronisches 2T-Einspritzsystem besitzt und dieses testet und stetig weiterentwickelt. Aber nach wie vor vertritt man bei Sherco die Meinung, je einfacher die Technik, umso besser für den Kunden, was wir natürlich in vollem Umfang begrüßen. Zudem sehen wir auf Grund der tadellosen Performance der aktuellen Zweitakt-Modellreihe keine Notwendigkeit für eine andere Art der Kraftstoffaufbereitung.